近日，南宁轨道地产集团发布消息，推出“10年地铁自由”活动。凡在2022年11月11日-12月31日期间成交轨道地产任一项目住宅房源的客户，100%享受免费坐地铁10年的福利。
这个福利说大不大，说小不小。假设一年300天出行，往返600趟，按南宁地铁中间价位4元一次计算，一年就是2400元，十年就是24000元。南宁房价均价在万元左右，那么，10年地铁免票，就相当于2平米多的房价，100平米的房子，相当于打了98折。
之所以出现这样的促销方式，是因为“地铁 房地产”模式曾经屡试不爽。
地铁的出现彻底改变了现代城市的出行方式，不但方便居民出行，还能带动城市区域的经济价值，加速城市扩展。一个区域开通地铁后，地铁周边区域房价会立马上涨，正所谓“地铁一响，黄金万两”。但地铁的造价也十分昂贵，一公里就需投入将近7亿-10亿，每一辆地铁的单价约4000万-5000万，所以，地铁分布密度、发展速度都受限。
有些地区长年盼地铁，没有希望，甚至开始众筹建地铁。杭州良渚某小区业主群内，有人提议众筹20亿，将大溪谷升级为地铁小区，并称自己愿意出60万元人民币打底。
目前杭州商品房交通方便、地段好的房子，单价每平方米能到六七万元。假设有了地铁，每平方米涨1万元，100多平方米的房子就能获益100多万元。单单从这个角度，家里有100平方米的房子，捐60万元，账面还能净收益40万元，捐钱修地铁是划算的。
那么，这个思路反过来就是“地铁 房地产”模式：就是修地铁，再卖房子，获得房子的溢价，反哺地铁。
地铁作为公众交通服务项目，是很难盈利的。地铁本身建设投资额巨大，每公里造价4亿~5亿元、车辆每辆高达数千万元，运营维护成本高，即使搭乘人流再大，所收票额也仅供日常运营开销。世界上除中国香港、新加坡、英国伦敦、日本东京等少数地方，大部分国家的大部分城市，包括美国、法国、俄罗斯等都是亏损的。
香港地铁是盈利的典范，其利润主要来源不是运营，而是港府给的沿线开发的特权和地铁里商铺的租赁。
港铁公司的“轨道交通＋物业”模式的核心在于把轨道建设和沿线土地开发绑在一起。香港政府给予港铁公司特权，港铁公司向政府支付地区没有地铁之前的地价，然后兴建地铁，同时与开发商合作开发物业。地铁开通后，房价上涨，这部分超额利润属于港铁，港铁则将利润弥补轨道的资金缺口，用于地铁的运营和维护，以及新建地铁。如今，物业发展及投资已经成为港铁除票务外的一大收入来源。地铁地产模式，实现了政府、企业和社会效益的“三赢”。政府不用补贴地铁，卸下了财政包袱；商场及办公楼、住宅有了更方便的交通，居民更便利，商场生意更好，反哺地铁客流；城市经济发展，规模变大。
深圳地铁学习的也是港铁的模式，其主要收入来源并不是票务，而是房地产、土地与物业收入等方面的投资收益，其占营收的比例一度超过70%。2021年上半年，深圳地铁仅投资收益就高达33.55亿元。
南宁也在学习这个模式。南宁地铁发展很快，以一年一条地铁开通或开建的速度增长。至今，5条地铁线网串联城市，扩容7大城区，覆盖10大商圈，运载770万人口，极大地提高了市民出行的便利性，逐渐形成了“半小时城区交通圈”。
南宁地铁建设的主力军是南宁轨道交通集团，而轨道地产是南宁轨道交通集团的全资子公司。根据南宁轨道地产集团自己的表述，其目的正是“每一分收入都反哺于轨道建设。全面开启“轨道 经济圈”红利，实现全民住上地铁房！“目前，南宁轨道地产集团已经开发了当地多个地铁楼盘。
不过，值得注意的是，地铁地产从根本上说，仍然是根植于城市规模与经济发展程度。“地铁 地产”模式的收益，仍然是从城市发展中得到的，只不过用了一种更聪明的方式，甚至可以说是一种数字游戏。打一个最极端的比方，一个小县城，即便用上“地铁 地产”模式，也是支撑不了地铁的。而一个大城市，即便不用轨道地产模式，只要事先明确规划，政府财政仍然可以从地价上涨中受益，然后通过补贴形式支持地铁发展。
深圳、香港都是超大城市，其人口、房价能支撑地铁的发展。地铁的造价、运营成本是差不多的，而城市规模与经济发展程度以及其所衍生的地价的溢价幅度、总额，以及城市发展之后的客流，最终决定了“地铁 地产”模式能否成功。所以，像南宁这样的城市，是否能支撑起“地铁 地产”模式，仍然有待长期观察。
其实，出现“地铁自由”这样的花式促销，正意味着南宁的地铁房并非一抢而空。这背后原因发人深思，“地铁 地产”模式在二三线城市的发展潜力仍待观察。
作者/刘远举 上海金融与法律研究院 研究员
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